Tras Urda, los ingenieros de Caminos piden 10.000 millones y una «cirugía profunda» para la alta velocidad. Todo en 30 Días 🚄 @colegio_caminos @renfe #AltaVelocidad #SeguridadFerroviaria #Ferrocarril #Urda #Adif #Actualidad #ColegioCaminos #Renfe #Revista30Dias
Diez mil millones de euros. Diez años. Es la factura que el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos considera imprescindible para devolver a la alta velocidad ferroviaria española el brillo que la convirtió en modelo para medio mundo. La propuesta se presentó en Madrid el 4 de noviembre de 2026, una semana después del choque de trenes en Urda (Toledo), de la mano del comité de expertos creado el mismo día de la tragedia.
El diagnóstico escuece en un país que hizo del tren una seña de identidad. Desde el siglo XIX el ferrocarril cambió para siempre la forma de viajar y de mirar el paisaje, y pocas infraestructuras despiertan tanto orgullo colectivo. Por eso el mensaje llega con la contundencia de quien conoce la vía palmo a palmo.
Un comité nacido en plena conmoción
Ricardo Martín de Bustamante, presidente del Colegio, no quiso esperar. Creó el Comité de Seguimiento del Accidente Ferroviario de Urda con un encargo claro: localizar las medidas correctoras que el sistema necesita, y hacerlo con la máxima urgencia.
La primera reunión se celebró el 29 de octubre en la sede colegial. Junto al presidente estuvieron el vicepresidente, Luis Villarroya; el vocal Pedro Miguel Rivero; el secretario general, Juan José Martínez; nueve decanos de distintas demarcaciones, el secretario castellanomanchego Félix Ruiz y dos expertos del sector, Iñaki Barrón y Juan Antonio González. Allí se acordó también cómo comunicar una postura común.
Para reconstruir lo sucedido aquella mañana, en esta casa repasamos las claves decisivas del accidente de tren de Urda.
Una «cirugía profunda» para la red
La voz del comité es Iñaki Barrón, ingeniero de Caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Su lectura no admite complacencias: el ferrocarril español ha perdido credibilidad, eficacia y buena parte de las virtudes que lo encumbraron. Hay que recuperarlas.
Dos siniestros tan graves en una misma línea y en un mismo año, advirtió, no son normales.
La receta pasa por lo que Barrón llamó «una cirugía profunda». El tren debe tratarse como asunto de Estado, lejos de los vaivenes de partidos y legislaturas. Defendió el capital técnico de Adif y Renfe como base de cualquier remodelación y pidió al próximo Gobierno una sensibilidad especial hacia el transporte: cuatro años nunca bastan para planificar, construir y conservar una gran obra pública.
La factura del mantenimiento
Aquí llegan los números. Conservar la red costará, como mínimo, 3.500 millones en la próxima década. Reparar lo que no se ha cuidado hasta ahora exigirá otros 7.000 millones, aproximadamente. Total: unos 10.000 millones en diez años.
Una vía que se abandona no envejece despacio: se deteriora cada vez más rápido.
De ahí la defensa de un mantenimiento constante, supervisado, controlado y certificado. En la Madrid-Barcelona, Barrón ve viable una renovación integral sin cortes drásticos; quizá con menos velocidad o menos circulaciones, siempre que se programe con antelación.
¿Demasiados trenes en la vía?
No. La liberalización ha multiplicado los servicios, pero el portavoz no ve relación necesaria entre más tráfico y más incidencias. Las líneas están lejos de saturarse: admiten un tren cada cinco minutos, y algunos países ya alcanzan los diecisiete por hora en vía doble bien equipada.
Lo que está en cuestión en Urda
Señalar culpables ahora sería un error, según el comité. Lo que se examina es el sistema de control de la circulación que Adif emplea en la alta velocidad.
Barrón propone que los Centros de Regulación y Control integren a representantes de las operadoras capaces de decidir y transmitir órdenes. El puesto de mando, vino a decir, no puede ser un feudo cerrado. Y pidió entrenar a los profesionales para actuar en situaciones excepcionales sin estrés.
También puso la lupa en el lenguaje: la «marcha a la vista» carga toda la responsabilidad sobre el maquinista, y la «velocidad normal» le parece una expresión imprecisa.
LZB, ETCS y el papel del ASFA
El experto defendió la fiabilidad del LZB y consideró injusto demonizarlo: con ETCS y una caída del sistema, el accidente habría sido el mismo. Eso sí, las 170 incidencias que el Ministerio atribuye a ese sistema en la Madrid-Sevilla en diez meses no le parecen normales.
España es el único país con dos sistemas de señalización en alta velocidad, uno titular y otro de respaldo, el ASFA. Una duplicidad que puede generar confusión sin entrenamiento periódico. Entre Mora y Urda no hay señales intermedias; con una o dos, lo más probable es que el tren de Renfe se hubiera detenido.
Talento de primer nivel, gestión por revisar
Las empresas españolas de construcción e ingeniería compiten al más alto nivel mundial, recordó el comité, aunque eso no garantiza una operación a la misma altura. El Colegio, que ya calificó el siniestro de extrema gravedad, ofreció su colaboración al Ministerio de Transportes y a Adif.
El tren español aprendió hace décadas a correr como pocos. Ahora le toca algo menos vistoso y bastante más difícil: cuidarse. Porque la velocidad solo tiene sentido si cada viajero llega a su destino.
