Dos tragedias en nueve meses han cambiado el mapa de la alta velocidad española. ¿Y cómo queda España frente al mundo y qué dicen 34 años de AVE sobre la seguridad ferroviaria? Descubre las cifras y grandes accidentes internacionales. #Renfe #iryoeu #Ferrocarril #Trenes #Movilidad #Seguridad #AltaVelocidadEspaña #SeguridadFerroviaria #Revista30Dias
España acaba de entrar en una estadística que durante más de tres décadas parecía imposible: dos accidentes mortales de alta velocidad en el mismo año. El choque de Urda (Toledo), ocurrido el 28 de octubre de 2026, deja 69 fallecidos, según el último balance disponible, después de que en enero Adamuz (Córdoba) sumara otras 46 víctimas. Juntos, ambos siniestros elevan a 115 las muertes registradas este año en la red española de alta velocidad.
España: 34 años de alta velocidad y un giro en 2026
La alta velocidad comercial llegó a España el 21 de abril de 1992, cuando comenzó el servicio Madrid-Sevilla. La línea de 471 kilómetros fue el punto de partida de una red que hoy supera los 4.000 kilómetros de infraestructura de alta velocidad.
Hasta enero de 2026, las autoridades señalaban que las líneas españolas dedicadas específicamente a alta velocidad no habían registrado víctimas mortales en accidentes desde su inauguración. Ese dato cambió con Adamuz.
El 18 de enero, un tren Iryo que circulaba entre Málaga y Madrid descarriló e invadió la vía contigua, por la que avanzaba un Alvia de Renfe hacia Huelva. Murieron 46 personas. La tragedia ferroviaria de Adamuz enlace interno nueve meses después llegó Urda. El 28 de octubre, un AVE de Renfe y un Iryo colisionaron en la línea Madrid-Sevilla. El balance se elevó hasta 69 fallecidos.
La comparación temporal resulta contundente: 34 años desde el estreno de la alta velocidad española hasta 2026 y cero víctimas mortales en accidentes en líneas dedicadas a alta velocidad antes de este año; 115 en solo nueve meses de 2026. La cifra no demuestra por sí sola un deterioro estructural: las investigaciones deberán determinar qué ocurrió.
Santiago de Compostela obliga a separar conceptos
Hay una diferencia que suele perderse cuando se habla de “alta velocidad”. El accidente de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, del 24 de julio de 2013, causó 80 fallecidos. El Alvia circulaba por una ruta de velocidad alta, pero el punto del descarrilamiento no era una línea exclusiva de alta velocidad con los sistemas de protección habituales de esas infraestructuras.
Por eso existen dos recuentos. Si se consideran los trenes que prestan servicios de alta velocidad, España suma también las 80 víctimas de Angrois. Si se restringe la estadística a accidentes en líneas dedicadas de alta velocidad, el balance anterior a 2026 era cero y el total de 2026 asciende a 115.
¿Cómo queda España frente al mundo?
La comparación internacional tampoco es sencilla. Un estudio publicado en 2025 analizó 150 accidentes ferroviarios de alta velocidad ocurridos entre 2000 y 2024 en 12 países. Los descarrilamientos y las colisiones fueron los tipos de accidente con consecuencias más graves. Los factores relacionados con equipos representaron el 41,61% de las causas identificadas, por delante de los factores humanos, con un 33,58%.
Entre los grandes siniestros históricos aparece Eschede, Alemania, en 1998. Un ICE que circulaba a unos 200 km/h descarriló después de romperse un aro de rueda y acabó impactando contra un puente. Murieron 101 personas.
En China, el accidente de Wenzhou de 2011 provocó 40 muertos y 172 heridos. Dos trenes de alta velocidad chocaron después de que uno quedara detenido tras un fallo relacionado con la señalización.
Francia ofrece otro contraste. En 2015, un TGV de pruebas descarriló en Eckwersheim durante las pruebas de homologación de la segunda fase de la línea de alta velocidad del Este. Murieron 11 personas. No se trataba de un servicio comercial ordinario, una diferencia importante al comparar estadísticas.
Japón aporta quizá el contraste más llamativo. El país puso en marcha el Shinkansen en 1964 y mantiene un historial extraordinariamente favorable en su red de alta velocidad comercial. El accidente de Amagasaki de 2005, que dejó 107 muertos, aparece en algunas listas de “alta velocidad”, pero fue un tren rápido de cercanías de la línea Fukuchiyama, no un Shinkansen. Incluirlo sin matices distorsiona la comparación.
En ese contexto, los grandes casos permiten situar a España: Eschede dejó 101 muertos; Angrois, 80 dentro de una definición amplia de servicios de alta velocidad; Urda, 69; Adamuz, 46; Wenzhou, 40. Eckwersheim sumó 11 durante una prueba. No todos pertenecen exactamente a la misma categoría, y esa diferencia es esencial para no convertir una clasificación en una falsa equivalencia.
Más kilómetros no significan automáticamente más víctimas
China concentra más de dos tercios de los kilómetros de alta velocidad identificados en el mundo, según el Atlas de Alta Velocidad de la UIC de 2025. España figura entre los países con las redes más extensas, junto a China, Japón, Francia y Alemania.
Ese volumen cambia la lectura de una cifra bruta de fallecidos. Para medir el riesgo real habría que relacionar víctimas con kilómetros recorridos, pasajeros-kilómetro, viajeros y años de operación. No existe una única tabla mundial perfectamente homogénea que permita ordenar a todos los países con esos mismos criterios.
También hay una razón técnica para extremar la cautela. La UIC considera 250 km/h como criterio principal para definir la alta velocidad comercial, aunque admite determinados sistemas por encima de 200 km/h bajo condiciones específicas. Esa definición explica parte de las diferencias entre estadísticas.
España, ante una nueva etapa
El dato español es difícil de ignorar: 34 años de alta velocidad hasta 2026 sin víctimas mortales en accidentes sobre la red dedicada y 115 fallecidos en dos siniestros durante este año. No basta para concluir que el tren de alta velocidad se haya vuelto inseguro, pero sí para exigir que las investigaciones de Adamuz y Urda expliquen qué falló.
La alta velocidad se ha construido sobre la reducción del riesgo mediante señalización, control automático, mantenimiento y procedimientos sofisticados. Cuando dos tragedias de esta magnitud se concentran en nueve meses, la pregunta ya no es solo cuántas personas han muerto. También es qué puede aprender el sistema para que una cifra así vuelva a parecer imposible.
